Гражданам придется страховать жилье, хотя покупка полиса останется делом добровольным. Законопроект по этому поводу готовится ко второму чтению в Госдуме, сообщил в интервью «РГ» глава Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев. Он также рассказал, почему метрополитен до сих пор не страхует пассажиров, поделился мнением, кого и как надо спасать от ЧС, и вспомнил, как челябинский метеорит отучил местных жителей полагаться на авось.

– Во всем мире, в том числе в странах с развитой экономикой, страхование жилья уже давно существует как нечто само собой разумеющееся. Уровень развития страхования в этих странах таков, что нет необходимости объяснять гражданам важность страхования жилья, все и так страхуют его в добровольном порядке. К сожалению, в России о таком уровне страховой культуры пока приходится только мечтать. При этом идея о введении этого вида страхования в качестве обязательного на данном этапе государством не рассматривается. Сейчас идет речь о том, что в законе будет предусмотрен добровольный порядок заключения договоров. И нам очень важно сделать этот вид страхования таким, чтобы он был максимально востребован, доступен и удобен для всех граждан.

В частности, на недавнем обсуждении Комитетом Госдумы по финансовому рынку шла речь о том, что в квитанциях на оплату коммунальных услуг будет строка о страховании, как это сейчас предусмотрено в Москве. Это удобно, так как позволяет заключить договор страхования жилья при уплате коммунальных платежей.

– Как я уже сказал, мы опираемся на то, что и страховка будет недорогой, а сама система страхования будет настолько комфортной для владельцев жилья, что пользу от ее реализации общество ощутит в достаточно короткий срок. Однако также потребуются и некоторые стимулы.

– Около трех-шести процентов в зависимости от региона. И это в основном договоры ипотечного страхования: когда граждане берут кредит на покупку квартиры или дома, а банки обязывают их страховать это жилье.

– Основных причин – две. Во многом у нас преобладает иждивенческий подход – все привыкли, что если произойдет глобальная катастрофа, то государство поможет, восстановит жилье, причем еще и лучше прежнего. Большинство живет по принципу: вот приедет барин – барин нам поможет.

Вторая причина – надежда на авось. Например, когда в Челябинске упал метеорит, в этот год был зафиксирован 40-процентный охват жилья страхованием в этом регионе. Но еще через год, когда все забылось, осталось всего 4 процента. То есть охват стал меньше в 10 раз. Надежда на авось – очень сильное подсознательное чувство.

Но ситуация меняется, все видят, что происходит с ценами на нефть, бюджет может просто не выдержать внезапную нагрузку в виде необходимости компенсировать последствия потопа или пожара. Поэтому гражданам самим нужно задуматься о необходимости страхования. При этом важно понимать такой факт: чем больше охват страхованием, тем дешевле стоит страховка. Это подтверждает статистика: к примеру, в Москве, где охват жилья страхованием составляет значительную величину – 55 процентов – стоимость страховки на 45 процентов ниже, чем в среднем по стране.

– Менять систему, менять мировоззрение. Мировой опыт показывает, что руководство разных стран со временем отходило от принципа социальности. В США, к примеру, в 1994 году был даже издан специальный федеральный закон о запрете властям штатов оказывать помощь пострадавшим от ЧС, если у них не было договора страхования имущества.

У нас государство социальное. Но постепенно приходит понимание, что ситуация, при которой каждая ЧС сильным бременем ложится на бюджет, отнимая средства, необходимые для развития государства, это не правильная ситуация, а в текущих условиях – просто непозволительная. Кроме того, это культивирует потребительское поведение граждан, в то время как гораздо важнее воспитывать чувство персональной ответственности. И институт страхования в этом смысле – один из самых удобных для этого инструментов. И тогда, чтобы ни случилось, в первую очередь приходит страховая компания и платит. Только если не хватает страхового возмещения, в этом случае государство, выполняя свою социальную функцию, может что-то доплатить.

Для граждан нужны простые и понятные, так называемые коробочные страховые продукты. Если одним потерпевшим выплачивают за 20 дней, а другим за 60 – это ненормально. На всей территории России должны быть одинаковые, четко прописанные риски, суммы выплат, единые сроки возмещения, законодательно оговоренная возможность получить от государства в случае ЧП не дом, а, к примеру, деньги.

– В настоящее время застрахованы более 80 процентов перевозчиков, а следовательно, и перевозимых ими пассажиров. Это реально работающий вид страхования, в рамках которого произведено более шести тысяч выплат почти на два миллиарда рублей. При этом со всей ответственностью могу заявить, что в цене билета стоимость страховки занимает доли процентов и исчисляется несколькими копейками, в то время как выплаты значительны – два миллиона рублей за гибель, а за вред здоровью средняя компенсация составляет 200–600 тысяч рублей.

– Все крупные компании, работающие в сфере пассажирских перевозок, известны и у них с исполнением обязательств по страхованию все в порядке. Поэтому варианта может быть два: либо какие-то мелкие и средние перевозчики не заключают договоры, либо перевозчики показывают некорректные цифры перевозимых пассажиров.

– Сейчас инспектор Ространснадзора приходит к перевозчику и начинает проверять не только техническое состояние транспорта, но также еще и факт заключения договора страхования ответственности. Если договора нет – то перевозчику запрещают далее осуществлять свою деятельность, а на должностное лицо перевозчика накладывается штраф от 40 до 50 тысяч рублей. А если речь идет о штрафе для организации, то это уже сумма от 500 тысяч до одного миллиона рублей.

– Качественный государственный учет перевозчиков всегда должен давать адекватную картину по количеству перевозимых пассажиров. Вместе с тем инспекторы выявляют много случаев, когда перевозчики, заключившие договоры страхования, имели в своих автопарках автобусы, которые ходили не по стандартным маршрутам, а занимались иным коммерческим извозом – так называемые заказные автобусы. Сколько в этом бизнесе заказных автобусов и сколько с их помощью перевозится пассажиров, никто толком не знает: перевозчик вешает надпись «заказной», и автобус идет. Самое внимательное отношение к этой ситуации и построение автоматизированного учета – вопрос более скрупулезной и четкой работы: нас, как страховщиков, и Ространснадзора, как надзорного органа. Думаю, мы будем продвигаться в этом направлении и выстраивать более прозрачную систему контроля.

Что заставляет россиян страховать имущество, %

Источник: опрос НАФИ

– За последние несколько лет с лифтами произошло около 100 аварий, в результате которых погибли 40 человек и около 100 человек получили различные травмы.

С 1 января 2012 года в России действует закон об обязательном страховании ответственности владельцев опасных объектов, в соответствии с которым предусмотрено право на возмещение вреда здоровью, причиненного в результате аварии на опасном производственном объекте, а в случае гибели человека право на компенсацию есть у его иждивенцев. В случае гибели человека в результате аварии в лифте его иждивенцам положена выплата от страховой компании в размере двух миллионов рублей плюс до 25 тысяч рублей в качестве расходов на погребение. В случае причинения вреда здоровью выплата рассчитывается по специальной «таблице выплат», которая утверждена специальным постановлением правительства. По ней каждой травме соответствует определенная сумма компенсации, которая зависит именно от тяжести этой травмы, а не от того, сколько человек потратит денег на ее лечение и потратит ли их вообще.

– В силу пробелов в законодательстве, если в лифте погибает ребенок, то страховые компенсации не могут быть осуществлены, так как у него нет и не может быть иждивенцев, компенсируются только расходы на погребение. Национальный союз страховщиков ответственности разработал предложения по усовершенствованию закона об обязательном страховании особо опасных объектов (ОСОПО) и направил их в Ростехнадзор, Минфин и Центральный банк. По мнению союза, в случае отсутствия у погибшего иждивенцев страховую выплату должны получать его ближайшие родственники, как это сейчас реализовано при обязательном страховании ответственности перевозчика перед пассажирами.

Напомню, что с 15 марта 2013 года, лифты выделены в отдельную группу опасных объектов, соответственно страховать свою ответственность должны все владельцы лифтов. По итогам 2015 года гражданскую ответственность застраховали 92 процента владельцев, это порядка 490 тысяч из 530 тысяч зарегистрированных в России лифтов.

Владельцем лифта в соответствии с законодательством считается застройщик (с момента сдачи эксплуатации до передачи лифта в надлежащее управление), либо управляющая компания, либо ТСЖ, либо лифтовая организация, с которой заключен договор на техническое обслуживание, капремонт и модернизацию лифтов.

Подземка полис не дает

– Полагаю, что решение этой проблемы находится в политической плоскости и ее отложили на более поздний период. По крайней мере мне очень хотелось бы, чтобы эта тема не была забыта. Еще нас очень беспокоит проблема незащищенности пассажиров некоммерческих перевозчиков, например, детей в школьных автобусах, а также отсутствие надлежащей защиты экипажей – водителей, кондукторов, которые с точки зрения транспортных кодексов и уставов не являются пассажирами, так как не платят за свой проезд. Такие «пассажиры» сейчас не имеют права на страховку в случае причинения им вреда при перевозке.

Возвращаясь к ситуации с метрополитеном, хочу еще раз отметить, что мы по-прежнему выступаем за то, чтобы метрополитен страховал свою ответственность наравне со всеми остальными перевозчиками. И проблема тут скорее даже не в финансовых сложностях для метрополитена по самостоятельному возмещению вреда – таких проблем как раз нет. Проблема в другом – сейчас метрополитен совмещает в одном лице и того, кто должен платить за причиненный вред, и того, кто должен этот вред правильно задокументировать. И вот тут-то как раз и начинается конфликт интересов. Кроме того, есть явные организационные сложности с осуществлением выплат. Метрополитен, на мой взгляд, один из лучших видов общественного транспорта – он действительно быстро, безопасно и качественно перевозит пассажиров. Но прием потерпевших и организация выплат – это совершенно не профильный для него вид деятельности, и тут случаются различные перекосы. Это очень ярко проявилось после трагедии, которая произошла 15 июля 2014 года в Москве на Арбатско-Покровской линии: 24 человека погибло, более 200 пострадало. Да, метрополитен выплатил людям более 200 миллионов рублей. Но практически все эти выплаты делались с нашей помощью. Сотрудники метрополитена не обладают достаточной квалификацией, знаниями и умениями, чтобы принимать пострадавших, формировать выплатные дела... Два месяца подряд сотрудники нашего союза принимали пострадавших и их родственников вместе с сотрудниками Московского метрополитена. Говорить о том, что это может повторяться раз за разом, когда происходит авария, а у нас по стране семь метрополитенов, наверное, неправильно. Это была крупная и резонансная авария, и мы просто обязаны были помочь. Но часто случаются другие, более мелкие страховые случаи, когда потерпевшие остаются один на один с возникающими у них проблемами по получению положенной компенсации. Мы считаем, что порядок действий потерпевшего не должен зависеть от вида транспорта, на котором человек передвигается.

Изменение структуры рынка страхования жизни по источникам взносов, %

Источник: RAEX

Источник: Российская газета, №20, 02.02.16

Автор: Кривошапко Ю.